Πρώτες ύλες και ακριβά ναύλα φέρνουν αυξήσεις «φωτιά» σε καύσιμα και τρόφιμα

Όπως είχε αναφέρει τον περασμένο μήνα, ο Πρόεδρος της ΚΕΕ και του ΕΒΕΑ, Κωνσταντίνος Μίχαλος, το κόστος του ναυτιλιακού ναύλου για τις μεταφορές κοντέινερ έχει αυξηθεί τον τελευταίο χρόνο, περισσότερο από 500%, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες στον κλάδο αυτό, «δρώντας καιροσκοπικά και ολιγοπωλιακά», όπως ανέφερε, «ανεβάζουν τις τιμές ανεξέλεγκτα», ενώ παράλληλα έθεσε και το ερώτημα της κρατικής παρέμβασης από μέρους της Κίνας, για χειραγώγηση της προσφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

Πιο αναλυτικά, σύμφωνα με σχετική έρευνα του ΕΒΕΑ, έχουν αυξηθεί, μεταξύ άλλων, οι διεθνείς τιμές σε:

• Βενζίνη κατά 52,14%,
• Σόγια κατά 17,10%
• Καφέ κατά 26,59%, 
• Γάλα κατά 20,06%
• Καλαμπόκι κατά 35,64%
• Πουλερικά κατά 16,64%
• Χαλκό κατά 33,19% και
• Αλουμίνιο κατά 26,54%

Την ανιούσα οι τιμές των καυσίμων στη χώρα μας

Ειδικότερα σε ό,τι αφορά στις μέσες τιμές των καυσίμων στη χώρα μας (ευρώ/λίτρο), ενδεικτική είναι η πορεία του τελευταίου χρόνου:

Αμόλυβδη 95 οκτανίων

21/7/2021: 1,684

30/12/2020: 1,436

4/5/2020: 1,311

Αμόλυβδη 100 οκτανίων

21/7/2021: 1,852

30/12/2020: 1,635

4/5/2020: 1,592

Diesel κίνησης

21/7/2021: 1,394

30/12/2020: 1,165

4/5/2020: 1,096

Η τιμή της απλής αμόλυβδης βρίσκεται δηλαδή σήμερα περίπου 30% υψηλότερα από τα χαμηλά του 2020 και 17,3% από το ξεκίνημα της φετινής χρονιάς, με αντίστοιχη εικόνα να εμφανίζει το πετρέλαιο κίνησης (27% και 20% περίπου), ενώ η πιο ενισχυμένη αμόλυβδη (η 100άρα) έχει μικρότερα ποσοστά αύξησης (16,33% και 13,27% αντίστοιχα). Ωστόσο η 100άρα έχει ήδη ξεπεράσει το φράγμα των 2 ευρώ/ λίτρο στο νομό Κυκλάδων, ενώ προς τα επίπεδα αυτά πλησιάζουν και άλλες περιοχές στη χώρα μας (Δωδεκάνησα, Σάμος, Λέσβος, Κεφαλονιά, Ευρυτανία κ.ά.)

Αύξηση 1% στον πληθωρισμό Ιουνίου

Αυξημένος εμφανίζεται εξάλλου ο πληθωρισμός στη χώρα μας, καθώς ο Γενικός Δείκτης Τιμών τον Ιούνιο του 2021 σε σχέση με πέρυσι ενισχύθηκε κατά 1% λόγω αύξησης:

• 0,4% στην ομάδα Διατροφή και μη αλκοολούχα ποτά, με αυξήσεις τιμών κυρίως σε:

αρνί και κατσίκι (17%), πουλερικά (1,2%), νωπά ψάρια (4,1%), τυριά (2,5%), ελαιόλαδο (1,3%), άλλα βρώσιμα έλαια (15%), νωπά λαχανικά (1,2%) και πατάτες (8,6%).

• 0,5% στην ομάδα Ένδυση και υπόδηση
• 4% στην ομάδα Στέγαση, λόγω αύξησης κυρίως των τιμών σε: ηλεκτρισμό (0,7%), φυσικό αέριο (60,6%), πετρέλαιο θέρμανσης (28,9%)
• 6,7% στην ομάδα Μεταφορές, λόγω αύξησης κυρίως των τιμών σε: καύσιμα και λιπαντικά (15,8%), καινούργια αυτοκίνητα (3,2%) εισιτήρια μεταφοράς επιβατών με αεροπλάνο (35,5%)

Εξωπραγματικές οι αυξήσεις στα ναύλα

Σημαντικά είναι βέβαια, και τα προβλήματα που δημιουργεί η εξωπραγματική αύξηση του κόστους του ναυτιλιακού ναύλου για τις μεταφορές κοντέινερ. Πιο συγκεκριμένα:

- Τα λιμάνια των ΗΠΑ έχουν συμφόρηση, εξαιτίας της αύξησης της συχνότητας των δρομολογίων μεταξύ ΗΠΑ - Κίνας, που βασίζεται στην έκρηξη των κινεζικών εξαγωγών, οι οποίες είχαν ακυρωθεί τους μήνες που η πανδημία είχε περιορίσει την οικονομική δραστηριότητα. Αποτέλεσμα, οι καθυστερήσεις της εκφόρτωσης των εμπορευμάτων στα αμερικανικά λιμάνια έως και 3 εβδομάδες, γεγονός που μειώνει το διαθέσιμο τονάζ και δημιουργεί νέα ανοδική πίεση στα ναύλα

- Τα λιμάνια της Κίνας έχουν μειωμένη δυνατότητα εκφόρτωσης, κάτι που σε πολλές περιπτώσεις οφείλεται σε κρούσματα COVID-19. Χαρακτηριστική περίπτωση αποτελεί το λιμάνι του Yantian, στο οποίο μέχρι την προηγούμενη βδομάδα, περισσότερα από 40 πλοία βρίσκονταν στην θαλάσσια περιοχή, αλλά δεν μπορούσαν να εκφορτώσουν και εν συνεχεία να φορτώσουν εμπορευματοκιβώτια. Αυτή την περίοδο υπάρχει περαιτέρω μείωση της διαθέσιμης προσφοράς πλοίων, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να γίνονται bookings και να απορρυθμίζονται πλήρως οι εφοδιαστικές αλυσίδες

Η άνοδος της τιμής του πετρελαίου έχει επαναφέρει τη συζήτηση για επιβολή επίναυλου, ώστε να απορροφηθεί και αυτή από τους πελάτες των ναυτιλιακών, μίας και τη συγκεκριμένη στιγμή, η καμπύλη της ζήτησης για θέσεις σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι πλήρως ανελαστική

Ο κ. Μίχαλος επισημαίνει πιθανή ολιγοπωλιακή - καιροσκοπική συμπεριφορά των liner companies, από τις οποίες, οι 10 μεγαλύτερες ελέγχουν το 82% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, με αποτέλεσμα να μπορούν να ελέγχουν πλήρως, τη διαθέσιμη προσφορά πλοίων. Για τον λόγο αυτό, ζητείται να υπάρξει άμεση εμπλοκή του WTO και άλλων θεσμικών φορέων, που να εξετάσουν αν υπάρχει αναβίωση των Liner Shipping Conferences, που ουσιαστικά αποτελούν καρτέλ

Οι βασικές εταιρείες, που παράγουν και διαθέτουν με τη μορφή leasing τα εμπορευματοκιβώτια στην Κίνα, ανήκουν στο κράτος ή επιχορηγούνται μέσω του σκιώδους τραπεζικού συστήματος της αχανούς χώρας με κεφάλαια, με σκοπό να μπορούν οι Liner εταιρείες της χώρας, με ναυαρχίδα την Cosco, να εξασφαλίζουν υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες στους κινέζους επιχειρηματίες, όπως σημειώνει ο επικεφαλής του ΕΒΕΑ. Το ζήτημα λαμβάνει στρατηγικές διαστάσεις, αφού η κινεζική παραγωγή containers ανέρχεται στο 85% της παγκόσμιας παραγωγής, προσδίδοντάς της χαρακτηριστικά μονοπωλίου. Εδώ, ανακύπτει το ζήτημα - ερώτημα που εμμέσως τέθηκε από τον Αμερικανό επίτροπο ναυτιλίας της ΙΑΝΑ (Intermodal Association of North America), Carl Bretzel - μήπως οι κινέζικες εταιρείες, κατόπιν εντολών του Πεκίνου, χειραγωγούν την προσφορά εμπορευματοκιβωτίων, με αποτέλεσμα πολλά αμερικανικά προϊόντα να μην μπορούν να εξαχθούν, αφού δεν υπάρχουν διαθέσιμα containers. Υπάρχει πρόβλημα στην ομαλή λειτουργία των εφοδιαστικών αλυσίδων και ταυτόχρονα πυροδοτούνται πληθωριστικές πιέσεις

Δεκαπλασιασμός του κόστους

Από τον ΕΒΕΑ έχει πέσει η πρόταση να εκπίπτουν οι ναύλοι κατά 130-150%, για να μπορέσει να υπάρξει μεγαλύτερη φορολογική εξοικονόμηση για τους υπόλοιπους μήνες του 2021, περίοδο που οι ναύλοι προβλέπεται να παραμείνουν σε υψηλά επίπεδα. Ήδη παρατηρούνται ναύλοι της τάξης των $13.000 για εμπορευματοκιβώτια 40' High Cube. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι η μεταφορά ενός κοντέινερ πριν από έναν χρόνο περίπου, κόστιζε κάτω από $2 χιλ., ενώ σήμερα στοιχίζει πάνω από $10 χιλ.

Οι γενικότερα ανοδικές τάσεις σε παγκόσμιο επίπεδο καθιστούν αποτρεπτικές τις εισαγωγές πρώτων υλών, αλλά και τελικών προϊόντων στη χώρα μας, ενώ ειδικά στο περιβάλλον κρίσης που έχει διαμορφωθεί τον τελευταίο χρόνο, είναι πολύ μεγάλος ο αριθμός των ελληνικών επιχειρήσεων που δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν σε τέτοια κόστη. Και βεβαίως, είναι ελάχιστες οι επιχειρήσεις εκείνες – αν υπάρχουν – που μπορούν να απορροφήσουν εξ ολοκλήρου αυτή την επιβάρυνση, χωρίς να μετακυλήσουν ένα μέρος της στον καταναλωτή μέσα από αύξηση της τελικής τιμής. Κι αυτό, συμβαίνει αναγκαστικά σε μια περίοδο, όπου το εισόδημα και η αγοραστική δύναμη μιας μεγάλης μερίδας των καταναλωτών έχει συρρικνωθεί σημαντικά, λόγω της πανδημίας.

Μείωση του εισοδήματος και ανατιμήσεις φέρνουν πτώση της κατανάλωσης

Πρόσφατα εξάλλου, ο Γενικός Διευθυντής της IRI Hellas, Παναγιώτης Μπορέτος, ανέφερε ότι «οι περισσότεροι καταναλωτές θα χρειαστεί να κάνουν περικοπές στις δαπάνες τους, προκειμένου να αντεπεξέλθουν των δύσκολων συνθηκών που δημιουργούν η μείωση του εισοδήματος και η αύξηση των τιμών στα προϊόντα. Ανέφερε, μεταξύ άλλων, ότι, ενώ μέχρι το 2019 ανέβαιναν τα επι ζυγίω προϊόντα, το 2020, αλλά και τους πρώτους μήνες του 2021, ανέβηκαν περισσότερο τα προϊόντα τα σταθερού barcode, καθώς δεν χρειαζόταν να περιμένουν στους πάγκους, ενώ και τα προϊόντα είχαν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Δεν έδιναν δηλαδή, προτεραιότητα στην τιμή, αλλά σιγά σιγά θα αρχίσει να αλλάζει αυτό”.

Δεν είναι τυχαίο ότι ήδη, ένα μεγάλο ποσοστό των καταναλωτών αναζητά στο ίντερνετ προϊόντα για να πετύχουν καλύτερες τιμές. Γενικότερα, πρόσθεσε ότι οι Ευρωπαίοι αρχίζουν και ενδιαφέρονται περισσότερο για τις οικονομίες των χωρών τους και για το διαθέσιμο εισόδημα της οικογένειάς τους, αφού σταματάνε σταδιακά και τα κρατικά μέτρα στήριξης από τις κυβερνήσεις.

Πηγή: imerisia.gr